PIAZZA GRANDE di Nicola Signorile | 14_11_2012

foto aerea di Bari

I fantastici quattro alla prova del centro strorico _ I candidati al piano urbanistico

La partita del nuovo piano regolatore se la giocano in quattro e i gruppi concorrenti sono guidati da nomi grossi dell’urbanistica. Tre italiani: Bernardo Secchi, Federico Oliva e Bruno Gabrielli. E un catalano, anzi il catalano: Oriol Bohigas. Benché straniero, fra tutti Bohigas sembra essere quello più vicino alle cose baresi, per essere stato consultato – oramai un decennio fa – sul destino di Punta Perotti e della costa Sud. Più recente è l’incarico di progettista della futura, imminente lottizzazione del tondo di Carbonara. Senza dimenticare la circostanza in cui nasce la liaison barisienne del catalano: il progetto del waterfront di Mola con piano Urban incorporato. E non è un caso che nel gruppo candidato a scrivere il Pug di Bari, insieme ai soci dello studio Mbm di Barcellona e a un paio di tecnici di Parma, ci sia anche l’architetto Nico Berlen, ex sindaco di Mola.

La commissione interna del Comune di Bari, presieduta dall’architetto Anna Maria Curcuruto, dopo aver ammesso tutti i quattro candidati, ne sta ora esaminando le proposte, attribuendo i punteggi. La decisione dovrebbe arrivare entro un mese.

A ben considerare, il lavoro della commissione avrebbe potuto essere assai più gravoso. In fondo, quattro candidati sono pochi per un città delle dimensioni e la complessità di Bari e con una storia urbanistica importante: un segno inequivocabile del declino. È vero che i requisiti posti dal bando hanno spiazzato molti potenziali concorrenti, ma ciò non basta a spiegare l’assenza di stranieri (Bohigas, come abbiamo detto, non fa testo).

Tuttavia potremmo aspettarci l’arrivo di qualche esperto dall’estero se dovesse vincere il gruppo guidato da Bernardo Secchi, che schiera Paola Viganò (con cui condivide lo studio a Milano) e il leccese Salvatore Mininanni:  l’urbanista dell’Iuav di Venezia infatti si avvale spesso di  collaborazioni internazionali.

Molto legate al territorio, sebbene diverse tra loro, sono invece le personalità riunite dall’architetto Federico Oliva, docente del Politecncio di Milano: c’è l’urbanista barese Dino Borri (responsabile scientifico del Piano strategico di Bari), ci sono l’agronomo Antonio Leone e l’architetto Michele Beccu (studio Abdr), che ha insegnato al Politecnico di Bari, e c’è la paesaggista barese Maria Valeria Mininni, fra i principali autori del Piano paesaggistico regionale della Puglia.
Infine, il gruppo che – sulla carta – parte in vantaggio avendo realizzato il Documento programmatico preliminare al Pug. Di certo è il gruppo che avrà meno difficoltà a interpretare il quadro di conoscenze contenuto nel Dpp e ad attenersi alle previsioni del documento nella redazione del nuovo piano urbanistico. Il gruppo (di cui fanno parte tra gli altri  Francesco Cellini, Mauro Saito, Francesco Nigro, Francesca Calace e Stefano Stanghellini) ha però perduto il suo leader, l’architetto Gianluigi Nigro, scomparso lo scorso febbraio. Alla competizione per il Pug la squadra del Dpp si presenta con un nuovo capitano: è Bruno Gabrielli, 80enne docente emerito dell’Università di Genova, uno dei protagonisti dell’urbanistica italiana sin dal dopoguerra.

Dal 1968 Gabrielli si occupa di centri storici ed è stato a lungo presidente dell’Associazione nazionale Centri storici e artistici. Ha promosso due iniziative assai importanti per il riconoscimento e la tutela dei centri storici in Italia: la «Carta di Gubbio», nel 1990,  per la salvaguardia e valorizzazione del patrimonio storico e la «Carta dei Diritti delle Città» (1992) per la conservazione e costruzione delle identità urbane.

È certamente una coincidenza, ma dobbiamo rilevarla. Mentre la commissione comunale esamina curriculum e proposte per il Pug, a Bari si discute della richiesta – avanzata dalla direzione dei Beni culturali – di applicare un vincolo paesaggistico a Bari vecchia e a tre quartieri: Murat, Libertà e Madonnella. Si tratta di  considerare «centro storico» tutta questa ampia zona della città che invece il piano regolatore di Ludovico Quaroni – tuttora vigente – classifica come «zona di completamento».  È una brutta discussione, velenosa, quella che sta montando: le permalosità e le gelosie istituzionali pesano ben più dei contenuti, come abbiamo scritto nelle scorse settimane. Non sarà forse la mancanza di bon ton a tenere lontani da Bari gli urbanisti stranieri? Non sarà la facilità  con cui le ragioni del bene comune vengono sacrificate sull’altare del mercato a rendere sempre meno attraente la città che aveva le mura pescose?

NICOLA SIGNORILE

 

PIAZZA GRANDE di Nicola Signorile | 25_04_2012

 

Un tratto dell'Asse Nord - Sud (foto Roberta Signorile)

Asse Nord-Sud il risarcimento della modernità _ Perché il Comune sborsa 25 milioni

Venticinque milioni di euro da pagare. Tutti e subito. Sborsa il Comune di Bari, incassano le ditte Impregilo e Aleandri. È fissata per Il 7 maggio l’udienza davanti al giudice dell’esecuzione e nel frattempo il Comune cerca almeno di rateizzare la somma, per non sforare il Patto di stabilità. È vero, si attende ancora la sentenza della Cassazione, ma intanto quei soldi vanno versati così come ha deciso a giugno la Corte d’Appello nella causa intentata nel 1997 dalle imprese di costruzione. Si tratta – come ha raccontato Massimiliano Scagliarini su queste pagine – del risarcimento (più gli interessi) per una incredibile decisione presa dalla amministrazione Di Cagno Abbrescia durante i tormentati lavori del primo lotto dell’Asse Nord-Sud: annullare il contratto e affidare ad altri l’appalto.

L’Asse Nord-Sud, consumando un feroce tradimento delle previsioni di Ludovico Quaroni che nel piano regolatore aveva immaginato un grande boulavard costeggiato di giardini, uffici e negozi, è stato invece concepito dai progettisti del Comune come una autostrada urbana. Ricorda il caso della Cross-Bronx Expressway, disastroso sul piano sociale e paesaggistico: un «urbicidio», come l’ha definito il sociologo americano Marshall Berman nel libro L’esperienza della modernità (il Mulino ed.). Ma con una fondamentale differenza. La strada che taglia il Bronx fu progettata «tecnicamente» bene da Robert Moses, il patriarca delle opere pubbliche di New York, e realizzata senza intoppi tra la primavera e l’autunno del 1953. Il cantiere del primo tratto dell’Asse Nord-Sud, viceversa, è durato quindici anni, costellati di liti giudiziarie di cui oggi assistiamo all’epilogo.

All’origine del mostro urbano c’è una miscela esplosiva di cattiva progettazione e malgoverno della cosa pubblica. Stando almeno alla ricostruzione della vicenda fatta dai consulenti tecnici d’ufficio nominati dal tribunale civile: l’avv. Nicola Di Modugno e l’ingegnere Vito Dispoto.

I mondiali di calcio del ’90 sono un’occasione d’oro e c’è una legge speciale (la 205 del 1989) che distribuisce soldi a palate purché ci siano progetti esecutivi e cantieri da aprire immediatamente. Il progetto dell’Asse Nord-Sud, approvato dal Comune l’anno precedente, è appunto «esecutivo» e nel giugno ‘89 viene bandita la gara, ma già prima dell’aggiudicazione la Soprintendenza ai beni culturali comunica che lungo il tracciato della strada ci sono ville antiche e insediamenti rupestri da vincolare. Ad aprile del ’90, appena un mese dopo l’avvio dei lavori, l’Anas «sanciva la necessità di introdurre sostanziali modifiche allo svincolo sulla tengenziale». Passa un altro mese e il comitato dell’Alta Sorveglianza, per evitare le demolizioni di immobili da espropriare che sono oggetto di numerosi ricorsi a Tar e per salvaguardare i beni archeologici, manifesta «un diverso ripensamento circa la validità del progetto posto a base di gara». L’Anas si fa venire dei dubbi anche per l’Asse Est-Ovest e lo svincolo con la via di Bitritto.

Insomma «la caotica situazione venutasi a creare – scrivono i periti – impediva la programmata e costante produzione in cantiere». E arriva perciò la prima sospensione dei lavori. Il resto è una sequenza di intoppi, varianti e decisioni incongrue, fino alla rielaborazione del progetto (che richiede tre anni) . Nel frattempo, il provveditore alle opere pubbliche Francesco Musci, nominato da Di Cagno Abbrescia ingegnere capo dei lavori, fissa la ripresa dei lavori, ma la Impregilo contesta la genericità del verbale. Per tutta risposta – siamo arrivati al 1998 – la giunta Di Cagno Abbrescia su proposta di Musci rescinde il contratto e poi – a contenzioso aperto – affida ad altre imprese il completamento dei lavori.

All’orgine della intricata vicenda, c’è un progetto assai lacunoso e la volontà politica di acchiappare fondi pubblici e aprire cantieri purchessia: quel che si dice «decisionismo» e che oggi produce alle casse comunali un danno notevolissimo. Ma soprattutto c’è una ideologia dell’infrastruttura che ha deformato il disegno urbano di Ludovico Quaroni producendo mostri. Come dice Berman «spesso il prezzo di una modernità in via di sviluppo e in espansione è la distruzione non solo di istituzioni e ambienti “tradizionali” e “pre-moderni”, ma – e qui è la vera tragedia – anche di tutto quanto vi è di più bello e vitale nello stesso mondo moderno».

NICOLA SIGNORILE