L’architettura perduta del ponte e il suo doppio _ Cosa resta di Carlos Fernandez Casado
Si affaccia da un bianco portellone, a 78 metri di altezza, dopo essersi arrampicato su una scala a pioli che finisce mai, e sfida il vento e la vertigine come un Tom Cruise da «Mission impossible». Cosa non si fa per lasciare uno spot al popolo di You Tube! «Questo ponte ha anche una valenza architettonica – dice il sindaco Decaro nel breve video -. Rappresenta un simbolo per la città e spero che in futuro potrà rappresentare l’ambizione di questa città, una capitale europea, una capitale del Mezzogiorno d’Italia».continua a leggere
Un tratto dell'Asse Nord - Sud (foto Roberta Signorile)
Asse Nord-Sud il risarcimento della modernità _ Perché il Comune sborsa 25 milioni
Venticinque milioni di euro da pagare. Tutti e subito. Sborsa il Comune di Bari, incassano le ditte Impregilo e Aleandri. È fissata per Il 7 maggio l’udienza davanti al giudice dell’esecuzione e nel frattempo il Comune cerca almeno di rateizzare la somma, per non sforare il Patto di stabilità. È vero, si attende ancora la sentenza della Cassazione, ma intanto quei soldi vanno versati così come ha deciso a giugno la Corte d’Appello nella causa intentata nel 1997 dalle imprese di costruzione. Si tratta – come ha raccontato Massimiliano Scagliarini su queste pagine – del risarcimento (più gli interessi) per una incredibile decisione presa dalla amministrazione Di Cagno Abbrescia durante i tormentati lavori del primo lotto dell’Asse Nord-Sud: annullare il contratto e affidare ad altri l’appalto.
L’Asse Nord-Sud, consumando un feroce tradimento delle previsioni di Ludovico Quaroni che nel piano regolatore aveva immaginato un grande boulavard costeggiato di giardini, uffici e negozi, è stato invece concepito dai progettisti del Comune come una autostrada urbana. Ricorda il caso della Cross-Bronx Expressway, disastroso sul piano sociale e paesaggistico: un «urbicidio», come l’ha definito il sociologo americano Marshall Berman nel libro L’esperienza della modernità (il Mulino ed.). Ma con una fondamentale differenza. La strada che taglia il Bronx fu progettata «tecnicamente» bene da Robert Moses, il patriarca delle opere pubbliche di New York, e realizzata senza intoppi tra la primavera e l’autunno del 1953. Il cantiere del primo tratto dell’Asse Nord-Sud, viceversa, è durato quindici anni, costellati di liti giudiziarie di cui oggi assistiamo all’epilogo.
All’origine del mostro urbano c’è una miscela esplosiva di cattiva progettazione e malgoverno della cosa pubblica. Stando almeno alla ricostruzione della vicenda fatta dai consulenti tecnici d’ufficio nominati dal tribunale civile: l’avv. Nicola Di Modugno e l’ingegnere Vito Dispoto.
I mondiali di calcio del ’90 sono un’occasione d’oro e c’è una legge speciale (la 205 del 1989) che distribuisce soldi a palate purché ci siano progetti esecutivi e cantieri da aprire immediatamente. Il progetto dell’Asse Nord-Sud, approvato dal Comune l’anno precedente, è appunto «esecutivo» e nel giugno ‘89 viene bandita la gara, ma già prima dell’aggiudicazione la Soprintendenza ai beni culturali comunica che lungo il tracciato della strada ci sono ville antiche e insediamenti rupestri da vincolare. Ad aprile del ’90, appena un mese dopo l’avvio dei lavori, l’Anas «sanciva la necessità di introdurre sostanziali modifiche allo svincolo sulla tengenziale». Passa un altro mese e il comitato dell’Alta Sorveglianza, per evitare le demolizioni di immobili da espropriare che sono oggetto di numerosi ricorsi a Tar e per salvaguardare i beni archeologici, manifesta «un diverso ripensamento circa la validità del progetto posto a base di gara». L’Anas si fa venire dei dubbi anche per l’Asse Est-Ovest e lo svincolo con la via di Bitritto.
Insomma «la caotica situazione venutasi a creare – scrivono i periti – impediva la programmata e costante produzione in cantiere». E arriva perciò la prima sospensione dei lavori. Il resto è una sequenza di intoppi, varianti e decisioni incongrue, fino alla rielaborazione del progetto (che richiede tre anni) . Nel frattempo, il provveditore alle opere pubbliche Francesco Musci, nominato da Di Cagno Abbrescia ingegnere capo dei lavori, fissa la ripresa dei lavori, ma la Impregilo contesta la genericità del verbale. Per tutta risposta – siamo arrivati al 1998 – la giunta Di Cagno Abbrescia su proposta di Musci rescinde il contratto e poi – a contenzioso aperto – affida ad altre imprese il completamento dei lavori.
All’orgine della intricata vicenda, c’è un progetto assai lacunoso e la volontà politica di acchiappare fondi pubblici e aprire cantieri purchessia: quel che si dice «decisionismo» e che oggi produce alle casse comunali un danno notevolissimo. Ma soprattutto c’è una ideologia dell’infrastruttura che ha deformato il disegno urbano di Ludovico Quaroni producendo mostri. Come dice Berman «spesso il prezzo di una modernità in via di sviluppo e in espansione è la distruzione non solo di istituzioni e ambienti “tradizionali” e “pre-moderni”, ma – e qui è la vera tragedia – anche di tutto quanto vi è di più bello e vitale nello stesso mondo moderno».
L’architettura perduta del ponte e il suo doppio _ Cosa resta di Carlos Fernandez Casado
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