Archivio mensile:aprile 2012

PIAZZA GRANDE di Nicola Signorile | 25_04_2012

 

Un tratto dell'Asse Nord - Sud (foto Roberta Signorile)

Asse Nord-Sud il risarcimento della modernità _ Perché il Comune sborsa 25 milioni

Venticinque milioni di euro da pagare. Tutti e subito. Sborsa il Comune di Bari, incassano le ditte Impregilo e Aleandri. È fissata per Il 7 maggio l’udienza davanti al giudice dell’esecuzione e nel frattempo il Comune cerca almeno di rateizzare la somma, per non sforare il Patto di stabilità. È vero, si attende ancora la sentenza della Cassazione, ma intanto quei soldi vanno versati così come ha deciso a giugno la Corte d’Appello nella causa intentata nel 1997 dalle imprese di costruzione. Si tratta – come ha raccontato Massimiliano Scagliarini su queste pagine – del risarcimento (più gli interessi) per una incredibile decisione presa dalla amministrazione Di Cagno Abbrescia durante i tormentati lavori del primo lotto dell’Asse Nord-Sud: annullare il contratto e affidare ad altri l’appalto.

L’Asse Nord-Sud, consumando un feroce tradimento delle previsioni di Ludovico Quaroni che nel piano regolatore aveva immaginato un grande boulavard costeggiato di giardini, uffici e negozi, è stato invece concepito dai progettisti del Comune come una autostrada urbana. Ricorda il caso della Cross-Bronx Expressway, disastroso sul piano sociale e paesaggistico: un «urbicidio», come l’ha definito il sociologo americano Marshall Berman nel libro L’esperienza della modernità (il Mulino ed.). Ma con una fondamentale differenza. La strada che taglia il Bronx fu progettata «tecnicamente» bene da Robert Moses, il patriarca delle opere pubbliche di New York, e realizzata senza intoppi tra la primavera e l’autunno del 1953. Il cantiere del primo tratto dell’Asse Nord-Sud, viceversa, è durato quindici anni, costellati di liti giudiziarie di cui oggi assistiamo all’epilogo.

All’origine del mostro urbano c’è una miscela esplosiva di cattiva progettazione e malgoverno della cosa pubblica. Stando almeno alla ricostruzione della vicenda fatta dai consulenti tecnici d’ufficio nominati dal tribunale civile: l’avv. Nicola Di Modugno e l’ingegnere Vito Dispoto.

I mondiali di calcio del ’90 sono un’occasione d’oro e c’è una legge speciale (la 205 del 1989) che distribuisce soldi a palate purché ci siano progetti esecutivi e cantieri da aprire immediatamente. Il progetto dell’Asse Nord-Sud, approvato dal Comune l’anno precedente, è appunto «esecutivo» e nel giugno ‘89 viene bandita la gara, ma già prima dell’aggiudicazione la Soprintendenza ai beni culturali comunica che lungo il tracciato della strada ci sono ville antiche e insediamenti rupestri da vincolare. Ad aprile del ’90, appena un mese dopo l’avvio dei lavori, l’Anas «sanciva la necessità di introdurre sostanziali modifiche allo svincolo sulla tengenziale». Passa un altro mese e il comitato dell’Alta Sorveglianza, per evitare le demolizioni di immobili da espropriare che sono oggetto di numerosi ricorsi a Tar e per salvaguardare i beni archeologici, manifesta «un diverso ripensamento circa la validità del progetto posto a base di gara». L’Anas si fa venire dei dubbi anche per l’Asse Est-Ovest e lo svincolo con la via di Bitritto.

Insomma «la caotica situazione venutasi a creare – scrivono i periti – impediva la programmata e costante produzione in cantiere». E arriva perciò la prima sospensione dei lavori. Il resto è una sequenza di intoppi, varianti e decisioni incongrue, fino alla rielaborazione del progetto (che richiede tre anni) . Nel frattempo, il provveditore alle opere pubbliche Francesco Musci, nominato da Di Cagno Abbrescia ingegnere capo dei lavori, fissa la ripresa dei lavori, ma la Impregilo contesta la genericità del verbale. Per tutta risposta – siamo arrivati al 1998 – la giunta Di Cagno Abbrescia su proposta di Musci rescinde il contratto e poi – a contenzioso aperto – affida ad altre imprese il completamento dei lavori.

All’orgine della intricata vicenda, c’è un progetto assai lacunoso e la volontà politica di acchiappare fondi pubblici e aprire cantieri purchessia: quel che si dice «decisionismo» e che oggi produce alle casse comunali un danno notevolissimo. Ma soprattutto c’è una ideologia dell’infrastruttura che ha deformato il disegno urbano di Ludovico Quaroni producendo mostri. Come dice Berman «spesso il prezzo di una modernità in via di sviluppo e in espansione è la distruzione non solo di istituzioni e ambienti “tradizionali” e “pre-moderni”, ma – e qui è la vera tragedia – anche di tutto quanto vi è di più bello e vitale nello stesso mondo moderno».

NICOLA SIGNORILE

PIAZZA GRANDE di Nicola Signorile | 18_04_2012

un particolare dello stadio San Nicola

Lo stadio di Piano: un vecchio frac che perde il teflon _ La manutenzione (costosa) del genio 

Come diceva il capocomico alle ballerine del varietà: bambole non c’è una lira! Così l’assessore comunale allo sport Elio Sannicandro, dopo che il ventaccio di Pasquetta ha squarciato il teflon di un altro pezzo (il quinto) della copertura dello stadio San Nicola. Che, per ora, resta così: soldi non ce ne sono; rifare ogni spicchio costa 150mila euro e il Comune ha altre urgenze.

L’ultimo danno atmosferico ha risvegliato antichi rancori verso l’«astronave» che i baresi non hanno mai amato troppo (gli spettatori, a ragion veduta). Tutta colpa dell’architetto Renzo Piano? O dei costruttori? Va detto che lo stadio, come ogni edificio, ha bisogno di manutenzione e il teflon – all’epoca un “nuovo materiale” nato in laboratorio – era garantito per 10 anni: ne sono passati più di 20 e quindi, come la stazione spaziale sovietica Mir, il suo lavoro l’ha fatto oltre ogni aspettativa. Forse bisognava sostituire per tempo le coperture. Ma quanto costa? Ne sanno qualcosa i francesi che han dovuto metter mano al portafogli per ristrutturare gli impianti a vista dell’opera che ha determinato il successo mondiale di Piano: il Centre George Pompidou (o Beaubourg) a Parigi. Anche i frati di San Giovanni Rotondo sono alle prese con i considerevoli costi di manutenzione della superchiesa di San Pio, soprattutto dopo l’accidentale crollo di una campana dal campanile orizzontale progettato a strapiombo sulla valle dal genovese. Il quale viene inseguito da notizie di piccoli e grandi danni, come quella ricorrente (e che lui protesta infondata) del lento inabissarsi del suo aeroporto di Osaka, insieme all’isola artificiale che lo sostiene in mezzo al mare.

Il rischio di un flop è l’angoscia delle archistar. Il ponte di Calatrava a Venezia si scoprì subito una trappola per turisti incauti che, nei giorni di pioggia, scivolavano come pattinatori sul pavimento di cristallo. Ma ci sono storie ancora più educative degli effetti perversi dell’alterigia delle archistar e alcune le racconta John Silber nel pamphlet «Architetture dell’assurdo» (Lindau ed.). Prendiamo Ieoh Ming Pei, quello della piramide del Louvre: la ditta John Hancock ha dovuto spendere un patrimonio per riparare gli errori di progettazione del suo grattacielo a Boston: soprattutto la superficie vetrata, costituita da grandi lastre di tre metri per due, che a causa delle dinamiche dell’edificio cominciarono presto a incrinarsi e a precipitare al suolo, una dopo l’altra. Per risolvere il problema i dirigenti della Hancock si rivolsero ad un noto ingegnere, Arthur Metcalf, che suggerì di sostituire le lastre con pezzi più piccoli. Ma Pei fu irremovibile e alla fine prevalse la sua idea: le stesse lastre ma più pesanti e dotate di un allarme che avvisa quando stanno per rompersi, in modo da sostituirle in tempo. Finora, la Hancock ha speso ben 34 milioni di dollari per la sua ostinazione.

Anche un maestro indiscusso dell’architettura del Novecento come Frank Lloyd Wright ha avuto le sue defaillance. Quando nel 1935 progettò la famosissima casa sulla cascata il suo cliente, il signor Kaufmann, si impensierì del forte aggetto delle terrazze e chiese una consulenza a certi ingegneri che disposero rinforzi strutturali.  Wright se ne accorse e andò su tutte le furie. Si fece come diceva lui ma in effetti poco dopo  le terrazze si incrinarono e si piegarono. E si dovette allora rinforzarle, con maggiore spesa. Anche il genio di  Frank Gehry si è rivelato più costoso del previsto per i proprietari della Walt Disney Concert Hall realizzata a Los Angeles nel 2003. I dirimpettai della sede della Philarmonic si lamentavano dei potenti riflessi di luce prodotti dalle pareti di acciaio inossidabile del sinuoso edificio. Pare che nelle loro case, a causa del sole proiettato, la temperatura aumentasse di 9 gradi. Hanno fatto causa ed hanno vinto. Alla fine gli amministratori della L. A. Philarmonic  hanno dovuto ricoprire le ardite volute con panni di metallina, spendendo un bel po’ di quattrini per un mediocre risultato. Come dice John Silber: «ricorda un vestito da sera fatto di tela da sacco».

Lo stadio barese di Renzo Piano, invece, ricorderà certi nobili caduti in disgrazia: con il frac, macchiato e strappato, in fila all’ufficio di collocamento.

NICOLA SIGNORILE

Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS)

Locandina dell'evento

Venerdì 13 aprile 2012 a Bari nella Fiera del Levante (Palazzo del Mezzogiorno) a partire dalle 9.00, si terrà una giornata di approfondimento e confronto sui Piani Urbani della Mobilità Sostenibile (PUMS) con particolare riferimento a: strumenti di pianificazione integrata, strategie di mobilità sostenibile, buone pratiche dalle regioni del Mezzogiorno d’Italia e da Malta. 

Nel corso dell’evento verranno presentate le Linee Guida europee sulla redazione e implementazione dei PUMS lanciate di recente nell’ambito del progetto ELTISplus e disponibili attraverso il portale tematico www.mobilityplans.eu. L’iniziativa è organizzata dall’Agenzia per la Competitività e l’Innovazione della Commissione Europea (EACI) con la collaborazione dell’Assessorato alle Infrastrutture Strategiche e Mobilità della Regione Puglia, della rete italiana CIVINET delle città afferenti al Programma CIVITAS e con il patrocinio del Comune di Bari.

Il programma e la scheda di registrazione al workshop sono anche disponibili all’indirizzo www.ricerchetrasporti.it/pums

PIAZZA GRANDE di Nicola Signorile | 11_04_2012

 

Aria d’Europa con la geometria di Albini in Fiera _ Il padiglione dell’Ina, com’era

 

C’è stato un tempo in cui si diceva: «Bari è la Milano del Sud». Era solo un’ ambizione forte, ma ci si poteva credere, quando si metteva piede nella Fiera del Levante dove quell’ambizione prendeva forma e corpo. Un esempio è il padiglione dell’Ina che un giovane architetto lombardo, Franco Albini, realizza nel 1935.

L’edificio è la replica (con qualche variante) del padiglione Ina realizzato quello stesso anno nella Fiera di Milano: non una copia, tuttavia, ma un unico progetto per multiplo. Il padiglione deve ospitare la medesima mostra e negli anni successivi duplicare le nuove esposizioni dell’istituto assicurativo. Dunque un edificio permanente, non effimero, come la gran parte degli spazi fieristici. Tuttavia, danneggiato durante la guerra, fu poi abbattuto lasciando dietro di sé una piccola leggenda alimentata dalla rare fotografie in bianco e nero e cresciuta nel tempo. Durante la recente gara per il restauro del Palazzo del Mezzogiorno qualcuno aveva ipotizzato con molto azzardo che l’edificio di Pietro Maria Favia fosse stato costruito sull’opera di Albini, che invece sorgeva in viale Volga, dirimpetto alla fontana monumentale del Brunetti. Di fronte alla quale, barocchetta com’è, il padiglione Ina doveva fare un grande effetto, per il contrasto della geometria rigorosa con le sue grandi pareti vetrate e i pilastri e le travi di cemento armato.

A questa opera «minore» di Albini è dedicato il volumetto affidato al critico Federico Bucci dall’associazione barese Ilios e presentato da Mario Ferrari che di Ilios è l’anima. Il libro (pp. 96, euro 8) si intitola “Franco Albini. Padiglioni Ina per le Fiere di Milano e di Bari. 1935” ed è fedele, nella sua impostazione con il ridisegno dei progetti, ai precedenti volumi dedicati a singole opere di Libera, Vaccaro e Moretti. Già questi nomi in fila dicono la coerenza della scelta del campo di indagine storica e critica: il Razionalismo italiano e la felice stagione (ma solo per l’architettura) degli anni Trenta. In questo scenario il padiglione barese-milanese, come sottolinea Ferrari, rappresenta già pienamente «la “maniera italiana” di coniugare il razionalimo» che è uno dei momenti salienti della carriera di Franco Albini.

Il padiglione Ina, s’è detto, è una architettura destinata a contenerne un’altra, quella espositiva: i due progetti allora si condizionano a vicenda e Albini decide di affidare questa dialettica ad una rigorosa geometria organizzata su un modulo costante di 80 centimetri. È lo stresso Albini a descrivere il suo lavoro sulle pagine della «Rassegna di Architettura» e a raccontare «il salone alto 12 moduli, equivalente a tre volte l’altezza dell’ingresso», il pavimento con le lastre di marmo quadrate (naturalmente da 80 centimetri) e separate da un largo giunto che, senza dover bucare ogni volta la pietra, serve all’ancoraggio delle strutture espositive: aste e tiranti collegati al soffitto e su cui sono appesi i pannelli illustrativi e agganciate le pareti sospese di vetro.

«Guidato dalla geometria cartesiana Albini progetta i suoi spazi atmosferici», scrive Bucci, citando Giovanni Romano che distingue tra volumi solidi e volumi atmosferici (ben altra cosa che la banalità dei pieni e dei vuoti della tradizione accademica!). L’edificio consiste in due parallelepipedi: uno contiene il salone, l’altro, adiacente, la scala che conduce alla sala del piano superiore. È proprio nella disposizione della scala nella scatola vetrata la principale differenza tra l’edizione milanese e quella barese, che meglio interpreta i modelli di rifermento del Bauhaus (Walter Gropius progetta Dessau nel ’25) o l’Ufficio del Lavoro di Vienna (realizzato nel ’32 da Ernst Plischke).

«Il padiglione Ina del 1935 – nota Bucci – rappresenta così una testimonianza della difficile e forse impossibile strada tentata da Albini nella cultura architettonica fascista: un itinerario personale lontano dagli equivoci retorici – sia della “accademia” e sia della “mediterraneità” – e orientata a interpretare il “sistema di morale” dell’architettura moderna nordeuropea». Ma vogliamo credere che sulla “difficile strada” percorsa da Albini alla Fiera del Levante si siano poi incamminati qui a Bari architetti come FaviaLopopolo con i propri lavori fieristici e – attraverso la loro testimonianza – la generazione successiva dei Chiaia, dei Sangirardi, dei Pezzuto e dei Cirielli. In quei formidabili anni Sessanta.

 NICOLA SIGNORILE


PIAZZA GRANDE di Nicola Signorile | 04_04_2012

Frontespizio della rivista

Architettura Zero per la città della decrescita _ Ellesette, una rivista studentesca

Zero. Zero costi, zero materiali, zero manodopera, zero volume. E ciò nonostante, si può costruire uno spazio, addirittura cambiare una città. Forse non tutta, forse non subito. Ma qualche parte di essa sì e senza aspettare troppo. Per esempio, quei vuoti che la città nel suo crescere si è lasciata dietro e che apparentemente non servono a nulla. Una architettura che si occupi di questo non assomiglia affatto a ciò che fanno le archistar e ancora meno i progettisti della Panzerdivisionen dell’edilizia residenziale espansiva. E’ un’architettura che semmai strizza l’occhio alle idee di riuso urbano, di difesa dei beni comuni e di decrescita economica. E quindi non è che riesca tanto simpatica alle amministrazioni pubbliche che invece si inebriano del project financing, di partenariato privato, di programmi integrati e cose così. Insomma questa è l’<architettura zero> e ad essa si ispira il primo fascicolo della nuova serie di <Ellesette>, la rivista scritta e prodotta dagli studenti di Architettura e Ingegneria (Edile-Architettura) del Politecnico di Bari.

La rivista, fresca di stampa, conta 90 pagine, patinate e a colori, di formato obbligatoriamente quadrato (ah, gli architetti!) e di grafica innovativa sul genere enfatico-ipertestuale che un po’ affatica la lettura, ma fa tendenza. Questa nuova serie è nelle mani di Rossella Ferorelli che la dirige e della redazione formata da : Andrea Paone, Daniela Mancini, Enza Chiarazzo, Mariangela Panunzio, Maria Luigia Sasso, Massimo Rubino, Silvia Sivo e Vincenzo Tuccillo. Ci sono altri collaboratori e consulenti, ma li saltiamo per brevità. Così come non diremo delle interviste e dei colloqui con architetti giovani ma già piuttosto affermati, che si possono leggere sulle pagine di <Ellesette>, e nemmeno del sancta sanctorum dei maestri convocati con citazioni utili alla bisogna dello sfondo teorico-filosofico (Hollein, Baudrillard, Mau, Ascott).

Andiamo invece alla polpa di questo fascicolo per scoprire l’interessante report di un laboratorio (ma ovviamente qui si chiama workshop) che ha impegnato sei gruppi di studenti sulla città di Bari. O meglio, su alcuni vuoti urbani per i quali prospettare interventi di Architettura Zero. Si tratta della rotonda di piazza Diaz, al lungomare, di uno slargo in via Amendola, di largo Principessa Jolanda a San Pasquale, del ponte XX Settembre (o meglio di quel che gli sta sotto) e infine il viadotto ferroviario di Corso Italia (o meglio anche in questo caso del territorio indistinto che è scandito dai piloni). Sarà per l’estensione dell’area (2800 metriquadri) per la sua collocazione a cavallo tra il quartiere murattiano e il Libertà o per la suggestione della infrastruttura ferroviaria (quella che gli antichi maestri indicavano come un carattere precipuo della metropoli), fatto sta che proprio il viadotto è stato scelto da ben due gruppi che si cimentano con proposte diverse e in questa maniera indicano le potenzialità del luogo e l’efficacia di un approccio progettuale che non sia condizionato dalla redditività dell’ impresa di trasformazione.

Un gruppo ipotizza di riutilizzare un vagone ferroviario dismesso come box informativo e di riciclare a nuovo uso gli arredi ferroviari per attrezzare le diverse campate da destinare a usi che si sono già spontaneamente affermati, ma conferendo loro un ordine: una zona per il gioco deri ragazzini, un’altra per il parcheggio, un’area per la sosta e anche per il consumo di cibo da asporto, un’area per il riapro dei cani, un’altra per i senzatetto. Il secondo gruppo ha puntato sui parcheggi, dividendo corso Italia in tre segmenti con diverse densità di auto e di pedoni.

E’ opportuno sottolineare che entrambi i gruppi puntano a legittimare gli usi che si sono affermati nel tempo anziché imporre una vita completamente nuova agli spazi pubblici (e ai loro <abitanti> ) ma al tempo stesso non possiamo fare a meno di notare la totale assenza della <storia dei luoghi> nei progetti, che ignorano, ad esempio, che quello di corso Italia aveva, a suo tempo, conquistato un record: il più lungo viadotto ferroviario in curva d’Europa, progettato dall’ingegner Porcheddu, concessionario per l’Italia del brevetto Hennebique per il cemento armato. E infine, che è tra le pochissime cose del Novecento barese che lo Stato tutela in quanto beni architettonici.

NICOLA SIGNORILE

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